港珠澳大桥规划与建设的十几年，投射出粤港澳区域经济已日渐融合的日常现实，而未来这一趋势将更加明显
文｜本刊记者 杨海霞
世界上最长的跨海大桥正在等待着贯通的时刻。
从珠海的便桥驶上港珠澳大桥，一路向东，穿过世界上最长、埋置深度最大的沉管隧道，登上东人工岛，铺路机在进行沥青路面的铺装。不远处，铁丝网上的一则告示告诉人们，越过铁丝网就是香港的地界了。
在岛上，来自天津的孙树人是中国交建集团的建设者，他说，工程现在进入了收尾阶段，大型设备已经撤走，最后的消防水电等工作完成之后，大桥就具备了通车条件。对他来说，“此时是第二次最繁忙的时候了。”
第一次繁忙是隧道工程首次浮运安装沉管管节的时候，那时候大桥最艰巨的施工环节刚刚开始，在完全没有经验的情况下承受着巨大的压力；而现在，则是终于即将完工验收的激动。
在大桥南边有个荒岛，现在是建设大桥的现代化的工厂流水线的预制基地，每天有1千吨淡水及生活物资从陆地运往这个昔日的荒岛上，还有大量钢筋和水泥等材料设备从海上运来，高峰时有近2000人在此岛上工作。
起降香港大屿山国际机场的飞机在人工岛上方不时掠过，大桥周边的海面上是往来的大型航运船只——这一切都在告诉人们，这里是繁忙的充满活力的交通枢纽，环绕之地是全世界制造业、贸易、航运、金融、旅游业最发达的地区之一，这里也是中国最有希望发展成为世界级城市群的三大城市群之一。
在这一切的背后，是这个涉及1000多亿投资的跨海世纪工程。
这座大桥的设计使用寿命为120年，拥有许多世界之最：作为中国首例世界罕见的集桥梁、隧道和人工岛于一体的超级工程，拥有最长的跨海钢铁大桥，最长最深的的海底沉管隧道，进行了最精准的深海对接，同时，它也是中国交通建设史上里程最长、投资最多、施工难度最大的跨海桥梁工程。
最重要的是，这座大桥跨越香港、澳门与内地珠海，连接港澳两个特别行政区，同时将香港与珠江西岸相接，是一座具有特殊意义的大桥。
融合的日常
港珠澳大桥管理局副局长余烈已经在大桥项目度过了14个年头。从最早开始筹备到施工建设，终于就要到功成的时候了，此时他顾不上感慨，因为，随着大桥即将建成，他们所面临的是未来"一桥连三地"跨界通行管理和运营所带来的一系列安全与维护等制度挑战，这也是前所未有的。
港珠澳大桥管理局有三位副局长，分别由三地各自派员任职。澳门方的副局长，每天在珠海上班，下班后从拱北口岸回到澳门的家。
而余烈的家在广州，从珠海到广州的高铁约1个多小时，他与港珠澳大桥管理局90多名各地员工一样，平时住在大桥局宿舍，到了周末回家，他们似乎已经习惯了这样的生活方式——经济学家们口中的一体化的经济融合在这里，其实是每天的日常生活。
目前珠海的常驻人口中，有近10万人长期在澳门工作，珠三角的1小时生活圈已经体现出一个小环的状态，而在更大的范围里，广东西部的南端珠海与珠江东部南端因伶仃洋相隔，目前只是一个半环，成为珠三角联通的一个大缺口。而港珠澳大桥建好之后，使得这个大环交通闭合，珠海至香港的车程将由目前的3个半小时缩短至半小时，真正成为1小时生活圈。
深圳的物流从业者，每天见惯了香港车辆满载货物穿梭于深圳与香港两地，而大桥建成后，香港与珠江西岸间陆路客运和货运的成本及时间将大幅减少，这一景象将有望出现在珠海与香港之间。
作为港珠澳大桥建设的香港负责方代表—香港运输及房屋局局长陈帆介绍，“在过去的几年中，香港港口处理的进出口货物主要通过陆路跨境货柜车，来往珠三角的东部，因为香港与珠三角西部的陆路行车时间太长，运输成本太高，所以来往珠三角西部的进出口货物较少，只能通过船运。大桥建成后，往来珠海与葵涌货柜码头的行车时间将由大约3.5小时缩减至约75分钟。”
随着这一跨越三地三种制度的项目的建设，制度的创新和融合也必将是一种趋势。大桥的建设就是这一制度融合的开始。
“在这之前，（项目建设）香港执行英国及欧盟的标准，澳门是葡萄牙的标准，内地有一套自己的标准，而大桥建设按照就高不就低的原则建立的专用标准体系，可以涵盖所有三地标准的要求，并已经成为中国公路学会推荐的技术标准，完全可以用于未来一带一路建设中，作为中国的标准走出去。”余烈说。
今年已经56岁尹海卿是中交港珠澳大桥岛隧工程项目总部副总经理，随着港珠澳大桥的落成，他将赶赴下一个工程项目：连接深圳与中山市的“深中通道“。他说，正是因为港珠澳大桥的建设，为中交集团公司中标深中通道项目的建设加分不少。
事实上，参与港珠澳大桥建设的很多单位，都是冲着这个超级工程世界工程去的，能够参与这个工程的建设，不仅有荣誉感，更能为其品牌增加价值，在“一带一路”建设和对外投资的时候，这将是他们的闪亮名片。
未来粤港澳
冯振伟是在珠海生活了24年的天津人，作为一名摄影师，他从大桥开工到现在一直在拍摄，8年来，这座桥从无到有，工地从荒凉到繁忙到现在竣工前的宁静，大桥建设工地的每个喧闹的早晨，到憩息宁静的夜晚，就像一部纪录片，都存在他的相机里。他的言辞里满满的都是对这座大桥的自豪之情。
在冯振伟眼里，由于这座大桥，未来的珠海，从横琴自贸区到港珠澳大桥之间的十字门商务区，前途不可限量。
其实，就在港珠澳大桥开工建设的"十二五"期间，珠海GDP年均增长达到了10%，固定资产投资年均增长21.3%，实际吸收外商投资年均增长12.2%。
珠海作为中国最早实行对外开放政策的四个经济特区之一,在整个珠三角城市群中并不突出，近年来甚至被毗邻的中山市比下去，一直感觉在被高速发展的珠三角“边缘化”。当沿海高速路修建绕过珠海时，这种感觉尤为强烈。
自1999年起就在珠海市政府任领导职位的何宁卡，2015年调到了广东省发改委，可以说他也是港珠澳大桥的规划与建设的整个历程见证者。在他的眼里，港珠澳大桥改变了珠海长期处在珠三角交通运输的“末梢”地位角色；而随着港珠澳大桥的建成，珠海将由交通末梢转变为重要节点，作为一个桥头堡与枢纽，连接港澳与珠江西岸城市。
获益的当然不只珠海。港珠澳大桥所处的粤港澳大湾区城市群，已在中国东南沿海蓬勃发展了几十年，随着港珠澳大桥的建成，将带动区域内人流、物流、资金流、信息流等生产要素的快速流通。
香港作为国际金融、贸易、航运中心的地位会加强，澳门依托其旅游业，成为大湾区与葡语系国家商贸合作的重要平台。而珠江西岸的内陆城市也将大大受惠于交通便利，发展腹地经济。
依托港珠澳大桥和粤港澳大湾区，广西、湖南、江西等地的产业梯度也将会转移加快，其产业要素将加速通达北部湾和南宁等地，有望形成面向东盟的海陆国际大通道。
在吉林大学珠海学院文化理论研究所刘云德看来，粤港澳大湾区是一个密集的都会城市群，它作为一个整体，还肩负着面对海洋的重要使命。
“湾区文化是海洋的文化，是多元的文化，也是开放包容、兼容并蓄的文化。”刘云德说。港澳两地文化与珠三角内地基本相同，在语言、风俗、生活习惯、审美观、价值观等方面都非常接近。这种文化上的同质性拉近了彼此的距离。
发扬湾区文化的开放性，推动粤港澳湾区以更开放的文化态度走向世界，我们有望看到粤港澳大湾区进一步发展成为南中国甚至太平洋西海岸的一个独特的文化中心。（编辑：张梅）